A logística é um dos pilares centrais da competitividade internacional, especialmente para economias exportadoras como o Brasil.
No entanto, nos últimos anos, o país vem enfrentando sérios gargalos na infraestrutura portuária, comprometendo sua capacidade de escoar produtos com agilidade, eficiência e custos compatíveis com o mercado global.
Diante da saturação dos principais portos brasileiros, grandes empresas nacionais estão recorrendo a soluções alternativas fora do território nacional, como o megaporto de Chancay, no Peru, um empreendimento bilionário que deve transformar o mapa logístico da América do Sul.
Neste artigo, analisamos o cenário atual dos portos brasileiros, os avanços logísticos do Peru e os impactos desse movimento na economia nacional.
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Infraestrutura portuária no Brasil: colapso anunciado
A infraestrutura portuária no Brasil opera em seu limite há anos. De acordo com dados da ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), os portos de Santos (SP), Paranaguá (PR) e Rio Grande (RS) já apresentam, desde 2022, ocupação próxima de 90% da capacidade operacional em determinados períodos do ano, principalmente durante o escoamento da safra agrícola.
O porto de Santos, o maior do país, é responsável por cerca de 28% da balança comercial brasileira. Apesar disso, sofre com falta de calado para navios de grande porte, lentidão nos processos alfandegários e limitações estruturais de expansão urbana.
O porto de Paranaguá, fundamental para exportações do agronegócio, enfrenta gargalos de acesso ferroviário e congestionamento rodoviário constante.
Segundo um estudo do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), a média de tempo de espera para atracação em terminais brasileiros supera 15 horas, enquanto em portos modernos internacionais esse número cai para menos de 5 horas. A ausência de investimentos contínuos e a alta burocracia agravam ainda mais o cenário.
Megaporto de Chancay, no Peru: o novo hub logístico da América do Sul
Enquanto o Brasil luta contra sua paralisia logística, o Peru avança com o megaporto de Chancay, um projeto de US$ 3,6 bilhões liderado pela estatal chinesa Cosco Shipping Ports, com inauguração prevista para 2024.
O empreendimento está localizado a cerca de 80 km de Lima e promete revolucionar a movimentação de cargas na costa pacífica da América do Sul.
Com capacidade inicial estimada em 1 milhão de TEUs por ano (contêineres padrão de 20 pés), o porto está sendo construído com infraestrutura de padrão internacional, incluindo canais de acesso profundo, sistema automatizado de carga, integração ferroviária e um terminal logístico com zona franca.
Além disso, o grande diferencial do porto de Chancay é a sua posição estratégica para rotas transoceânicas com a Ásia. De acordo com a Bloomberg (2024), o porto reduzirá em até 12 dias o tempo de transporte marítimo entre a América do Sul e o mercado asiático — uma vantagem incomparável para exportadores da região.
Empresas brasileiras já usam o porto do Peru para exportar
A defasagem da infraestrutura portuária no Brasil tem levado empresas nacionais a optarem por rotas alternativas. Um exemplo recente é o de exportadoras do Mato Grosso e Rondônia que estão redirecionando cargas para o Corredor Interoceânico, utilizando estradas que ligam o Centro-Oeste ao Pacífico por meio da Bolívia até o Peru.
Segundo reportagem da CNN Brasil (2023), grupos do setor agroindustrial, como cooperativas de soja e milho, já testam o envio de cargas via rodovia até o litoral peruano, de onde seguem para a China e outros destinos asiáticos. Ainda que mais distante em quilômetros, o trajeto apresenta ganhos em tempo e custo, além de menor risco de gargalos portuários.
Empresas do setor de mineração, especialmente de estados como Acre e Amazonas, também têm mostrado interesse no uso do porto de Chancay, que se mostra mais viável do que depender do escoamento por Manaus ou Belém, cujos portos enfrentam problemas de calado, acessibilidade e baixa integração multimodal.
Impactos econômicos: o que o Brasil está perdendo com essa fuga logística?
A utilização de portos estrangeiros por empresas brasileiras não é apenas um plano B logístico — é um alerta vermelho para a economia nacional.
Cada navio que deixa de zarpar de um porto brasileiro representa perda de receita alfandegária, de empregos, de arrecadação estadual e de potencial de investimento interno.
De acordo com estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI), a ineficiência logística reduz a competitividade dos produtos brasileiros em até 15% no mercado internacional.
Se um exportador precisa usar portos de terceiros países para manter seus compromissos comerciais, a margem de lucro diminui e o Brasil perde relevância na cadeia de valor global.
Além disso, há um risco real de desindustrialização logística: se a exportação se estrutura com base fora do país, investimentos em transporte interno, armazenagem e terminais nacionais são adiados ou cancelados.
É um efeito dominó que pode prejudicar toda a cadeia produtiva, desde o produtor rural até a indústria de transformação.
Como o Brasil pode reagir: caminhos para fortalecer os portos nacionais
A saída para esse impasse passa por investimentos estruturantes, concessões privadas e redução de burocracias operacionais.
A concessão do porto de Santos, em trâmite no governo federal, é uma das apostas para destravar o potencial logístico do país, mas enfrenta resistência política e judicial.
O Ministério dos Transportes já sinalizou intenção de ampliar os acessos ferroviários aos portos e investir na modernização de terminais, mas as obras caminham lentamente.
O modelo chileno de portos 100% privados e altamente eficientes é citado por especialistas como alternativa viável para o Brasil, desde que adaptado à realidade local.
Além disso, é fundamental que o Brasil avance em integração regional com países da América do Sul, criando corredores logísticos binacionais e rotas comerciais coordenadas.
A dependência crescente do Peru mostra que o caminho pode ser também uma cooperação estratégica, e não apenas uma competição direta.
Conclusão
O Brasil está diante de um dilema logístico: ou investe com seriedade em sua infraestrutura portuária, ou continuará perdendo espaço para concorrentes regionais mais eficientes.
O caso do megaporto de Chancay, no Peru, é um exemplo claro de como uma visão de longo prazo pode reposicionar um país no comércio global.
Enquanto isso, exportadores nacionais seguem buscando alternativas para manter sua competitividade, mesmo que isso signifique embarcar seus produtos fora do país. O alerta está dado — e ignorá-lo pode custar muito caro para a economia brasileira.
